15 Langste Tunnels Ter Wereld
De langste tunnel ter wereld meet ruim 57 kilometer en loopt dwars door de Zwitserse Alpen. Dat is langer dan de afstand van utrecht naar Amersfoort. Tunnels behoren tot de meest indrukwekkende bouwwerken die de mens ooit heeft gerealiseerd, en de records worden nog altijd gebroken.
Deze lijst richt zich op de langste transport-tunnels ter wereld: spoortunnels en autotunnels die dagelijks miljoenen reizigers en tonnen vracht verplaatsen. Watertunnels zoals de Delaware Aqueduct in New York (137 kilometer) of de Päijänne-tunnel in Finland (120 kilometer) zijn technisch gezien langer, maar dienen een ander doel en zijn niet toegankelijk voor publiek verkeer. Metrotunnels zijn eveneens buiten beschouwing gelaten, omdat die vaak bestaan uit meerdere aaneengeschakelde segmenten.
Van Noorse fjordtunnels die honderden meters onder de zeespiegel duiken tot Alpentunnels die de reistijd tussen Noord- en Zuid-Europa met uren verkorten: hieronder vind je de vijftien langste tunnels ter wereld, gerangschikt op totale lengte.
Mont Blanc-tunnel
De Mont Blanc-tunnel verbindt de Franse Haute-Savoie met de Italiaanse Valle d'Aosta en boort zich dwars door het massief van de Mont Blanc, de hoogste berg van West-Europa. Bij de opening in 1965 was het een technologisch hoogstandje: een directe wegverbinding door het hart van de Alpen, zonder de eindeloze haarspeldbochten van de bergpassen.
De tunnel werd wereldnieuws op 24 maart 1999. Een Belgische vrachtwagen met margarine en meel vatte vlam in het midden van de tunnel. Door de slechte ventilatie en het ontbreken van vluchtroutes stierven 39 mensen. De temperatuur in de tunnelbuis liep op tot meer dan 1000 graden Celsius. De ramp leidde tot een volledige sluiting van bijna drie jaar en een ingrijpende renovatie van de veiligheidssystemen.
Sinds de heropening in 2002 geldt eenrichtingsverkeer: voertuigen rijden afwisselend in één richting door de enkele tunnelbuis. Daarnaast zijn er vluchtnissen, een parallelle veiligheidsgalerij en geavanceerde branddetectiesystemen geïnstalleerd. Volgens de exploitant GEIE-TMB passeren jaarlijks meer dan 1,5 miljoen voertuigen.
💡 Wist je dat? De brand in 1999 woedde vijf dagen lang en de temperatuur was zo hoog dat de betonwanden van de tunnel gedeeltelijk smolten.
Fréjus-tunnel
Nog een Alpentunnel tussen Frankrijk en Italië, maar dan zo'n 75 kilometer zuidelijker dan de Mont Blanc-variant. De Fréjus-tunnel loopt onder de Col du Fréjus door en maakt deel uit van een cruciale vrachtroute tussen Lyon en Turijn. Voor het vrachtverkeer in de westelijke Alpen is dit een van de belangrijkste verbindingen.
De tunnel opende in 1980 en had aanvankelijk, net als de Mont Blanc-tunnel, slechts één buis. Na de dodelijke tunnelbranden in de Mont Blanc-tunnel en de Tauerntunnel eind jaren negentig besloten Frankrijk en Italië een parallelle veiligheidstunnel te bouwen. Die tweede buis werd in 2012 geopend en dient als evacuatieroute en diensttunnel.
Opvallend aan de Fréjus-tunnel is de ligging naast een veel oudere buurman: de Fréjus-spoortunnel uit 1871, een van de eerste grote Alpentunnels ooit gebouwd. Die spoortunnel was bij opening ruim 13 kilometer lang en werd destijds beschouwd als een van de grootste technische prestaties van de negentiende eeuw.
💡 Wist je dat? De nabijgelegen Fréjus-spoortunnel uit 1871 was meer dan elf jaar lang de langste tunnel ter wereld en werd aangelegd met buskruit en handmatige boorinstallaties.
Arlberg-tunnel
Wie vanuit Duitsland richting Innsbruck of Tirol rijdt, komt vroeg of laat door de Arlberg-tunnel. Met bijna 14 kilometer is het de langste autotunnel van Oostenrijk en een essentiële schakel in het Europese transitverkeer door de Alpen. De tunnel verbindt de deelstaten Tirol en Vorarlberg en maakt de beruchte Arlbergpas in de winter overbodig.
Bij de opening in 1978 was de Arlberg-tunnel zelfs de langste autotunnel ter wereld. Die titel raakte hij in 2000 kwijt aan de Lærdal-tunnel in Noorwegen. Sinds de bouw beschikt de tunnel over slechts één buis met tweerichtingsverkeer, wat al decennia tot veiligheidszorgen leidt.
Daarom is de Oostenrijkse overheid in 2024 begonnen met de aanleg van een tweede tunnelbuis. Het project, met een geschatte kostprijs van ruim een miljard euro, moet volgens ASFINAG, de Oostenrijkse snelwegbeheerder, rond 2032 gereed zijn. Tot die tijd blijft de Arlberg-tunnel regelmatig dicht voor onderhoud, wat tot urenlange files op de Brennerroute leidt.
💡 Wist je dat? Tijdens de jaarlijkse onderhoudssluiting van de Arlberg-tunnel moeten automobilisten omrijden via de 1.793 meter hoge Arlbergpas, een route die in de winter regelmatig onbegaanbaar is.
Ryfylke-tunnel
Noorwegen heeft meer dan veertig onderzeetunnels voor wegverkeer, maar de Ryfylke-tunnel spant de kroon. Met een dieptepunt van 292 meter onder zeeniveau is dit de diepste onderzeetunnel ter wereld voor autoverkeer. De tunnel maakt deel uit van het Ryfast-project, dat de regio Ryfylke verbindt met de stad Stavanger zonder de veerdienst te hoeven nemen.
De bouw duurde zeven jaar en kostte circa 6,4 miljard Noorse kroon, omgerekend zo'n 550 miljoen euro. Doordat de tunnel door massief gesteente is geboord in plaats van in een geul op de zeebodem te zijn gelegd, biedt de constructie een opmerkelijke stabiliteit. Het gesteente boven de tunnelbuis functioneert als natuurlijke bescherming tegen de waterdruk.
Voor de opening van de Ryfylke-tunnel waren bewoners van het Ryfylke-gebied volledig afhankelijk van een veerdienst om Stavanger te bereiken. Sindsdien is de reistijd met ruim 45 minuten ingekort. Het tolsysteem waarmee de tunnel wordt gefinancierd, is niet onomstreden onder de lokale bevolking.
💡 Wist je dat? Op het diepste punt van de Ryfylke-tunnel bevindt je je bijna 300 meter onder de zeespiegel, dieper dan de meeste commerciële duikoperaties reiken.
Gotthard-wegtunnel
Wie in de zomer richting Italië rijdt, kent het beeld: kilometerslange files voor de Gotthard-wegtunnel. Deze tunnel onder het Gotthardmassief in de Zwitserse Alpen is een van de drukste Alpentunnels van Europa en tegelijk een van de beruchtste bottlenecks op de route tussen Duitsland en Italië.
De tunnel werd in 1980 geopend en was tot de komst van de Lærdal-tunnel in 2000 de langste autotunnel ter wereld. Hij bestaat uit één enkele buis met één rijstrook per richting, gescheiden door een dubbele gele lijn. Bij de maximumsnelheid van 80 kilometer per uur duurt de doorrit zo'n twaalf minuten.
In 2001 vielen elf doden bij een frontale botsing tussen twee vrachtwagens in de tunnel. Na deze ramp en de eerdere brand in de Mont Blanc-tunnel werd de roep om een tweede tunnelbuis luider. Zwitserland keurde het project in 2016 per referendum goed, en de bouw is inmiddels begonnen. Volgens het Zwitserse Bundesamt für Strassen moet de tweede buis rond 2032 klaar zijn. Daarna rijdt verkeer in elke buis in slechts één richting, wat de veiligheid aanzienlijk vergroot.
💡 Wist je dat? Op drukke zomerdagen kan de wachttijd voor de Gotthard-wegtunnel oplopen tot vier uur. Zwitserse autoriteiten raadden automobilisten regelmatig aan om op maandag of dinsdag te reizen.
Zhongnanshan-tunnel
In de Chinese provincie Shaanxi doorkruist de Zhongnanshan-tunnel het Qinling-gebergte, een bergketen die al eeuwenlang een natuurlijke grens vormt tussen Noord- en Zuid-China. De tunnel bestaat uit twee parallelle buizen met elk twee rijstroken en maakt deel uit van de snelweg tussen de miljoenenstad Xi'an en de stad Ankang.
Bij de opening in 2007 was dit de langste tweebuizige autotunnel ter wereld. De bouw kostte naar schatting 310 miljoen euro, een bedrag dat in het Westen nauwelijks toereikend zou zijn voor een tunnel van deze omvang. Op het diepste punt ligt meer dan 1.640 meter rots boven het tunnelplafond.
Om de monotonie van een rit van ruim vijftien minuten te doorbreken, hebben de ontwerpers een verlichtingssysteem aangebracht dat de illusie wekt van wisselend daglicht. Vergelijkbare oplossingen zijn later ook in andere lange tunnels toegepast, onder meer in de Tiantaishan-tunnel in dezelfde provincie.
💡 Wist je dat? Het Qinling-gebergte waardoor de tunnel loopt, is zo bepalend voor het Chinese klimaat dat meteorologen het beschouwen als de grens tussen het subtropische zuiden en het continentale noorden.
Yamate-tunnel
De meeste tunnels op deze lijst boren zich door bergen of onder zeeën door. De Yamate-tunnel is anders: deze slingert zich als een ondergrondse snelweg onder een van de dichtsbevolkte steden ter wereld. De tunnel maakt deel uit van de Central Circular Route, een ringweg die het verkeer in het hart van Tokio moet ontlasten.
Met 18,2 kilometer is het de langste autotunnel van Japan. Bijzonder is de technische complexiteit: de tunnel moest worden aangelegd onder bestaande bebouwing, metro-lijnen en rioleringsstelsels. Japanse ingenieurs gebruikten een combinatie van geboorde secties en open ontgravingen om de tunnel door het dichte stadsweefsel te leiden.
De efficiëntie is typisch Japans. Ondanks de extreme lengte verloopt het verkeer er opvallend vlot, mede dankzij real-time verkeersmanagementsystemen en strenge snelheidscontroles. Voor automobilisten in Tokio bespaart de tunnel gemiddeld een uur reistijd per dag.
💡 Wist je dat? De Yamate-tunnel loopt op sommige punten slechts tien meter onder drukke winkelstraten in Tokio, zonder dat winkelend publiek bovengronds iets merkt van het verkeer eronder.
Lærdal-tunnel
Met 24,51 kilometer is de Lærdal-tunnel al meer dan 25 jaar de langste autotunnel ter wereld. De tunnel maakt deel uit van de E16 tussen Oslo en Bergen en bespaart automobilisten de gevaarlijke rit over bochtige bergwegen die in de winter vaak onbegaanbaar zijn.
Het grote probleem bij zo'n lange tunnel is niet de constructie, maar de mens achter het stuur. Na tien minuten rijden in een monotone buis verslapt de aandacht. De Noorse ontwerpers bedachten een elegante oplossing: drie kunstmatige grotten halverwege de tunnel, verlicht met blauw en geel licht dat de illusie van daglicht nabootst. Automobilisten worden er onbewust alerter van.
De aanleg duurde vijf jaar en kostte omgerekend circa 113 miljoen euro. Tijdens de bouw werd 2,5 miljoen kubieke meter steen afgevoerd. Dat is genoeg materiaal om een piramide te bouwen met een grondvlak van twee voetbalvelden. Ondanks de lengte kent de tunnel slechts twee rijstroken, één per richting, met uitwijkplaatsen om de 500 meter.
💡 Wist je dat? De Lærdal-tunnel kostte omgerekend circa 113 miljoen euro, minder dan 5 miljoen euro per kilometer. Ter vergelijking: de Gotthard-basistunnel kostte meer dan 200 miljoen euro per kilometer.
Guadarrama-tunnel
De Sierra de Guadarrama, het berggebied ten noorden van Madrid, was eeuwenlang een obstakel voor het verkeer tussen de Spaanse hoofdstad en het noorden van het land. De Guadarrama-tunnel maakte daar een einde aan. Met twee parallelle buizen van elk 28,4 kilometer is het de langste spoortunnel van Spanje en een sleutelstuk van het Spaanse hogesnelheidsnetwerk.
Dankzij de tunnel kunnen AVE-hogesnelheidstreinen met snelheden tot 300 kilometer per uur van Madrid naar Valladolid en Segovia rijden zonder het gebergte te hoeven beklimmen. De bouw duurde vijf jaar en vergde het boren door granieten gesteente op dieptes tot 1.000 meter onder het bergoppervlak.
Spanje investeerde na de eeuwwisseling fors in hogesnelheidslijnen. Het land heeft inmiddels het op één na langste hogesnelheidsnetwerk ter wereld, na China. De Guadarrama-tunnel was een van de duurste onderdelen van dat programma, met een geschat budget van meer dan 1,2 miljard euro.
💡 Wist je dat? Spanje heeft na China het langste hogesnelheidsnetwerk ter wereld, met meer dan 3.800 kilometer aan sporen, grotendeels aangelegd tussen 2003 en 2015.
Koralm-tunnel
De nieuwste tunnel op deze lijst is nog geen jaar oud. Op 14 december 2025 opende de Koralm-tunnel als onderdeel van de gloednieuwe Koralmbahn tussen Graz en Klagenfurt. De reistijd tussen de twee Oostenrijkse provinciehoofdsteden daalde van bijna drie uur naar slechts 41 minuten. Op de eerste dag maakten al 10.000 reizigers gebruik van de nieuwe verbinding.
De tunnel bestaat uit twee parallelle buizen van elk bijna 33 kilometer, die door het Koralpemassief lopen op dieptes tot 1.250 meter. De bouw duurde 27 jaar en kostte 5,9 miljard euro, waarvan de Europese Unie ruim 600 miljoen bijdroeg. Tijdens de aanleg werkten meer dan 800 mensen gelijktijdig met drie tunnelboormachines.
De Koralm-tunnel is meer dan een Oostenrijks project. De tunnel maakt deel uit van de Baltisch-Adriatische corridor van het Europese TEN-T-netwerk, een verkeersas die Poolse havenstedenen verbindt met de Adriatische Zee. Samen met de nog te bouwen Semmering-basistunnel moet de Koralmbahn een hogesnelheidsdriehoek Wenen-Graz-Klagenfurt creëren.
💡 Wist je dat? Bij de eerste boringen stuitte men op onverwachte breukzones in het gesteente, waardoor het project jaren vertraging opliep. Oorspronkelijk was de opening gepland in 2023.
Lötschberg-basistunnel
In de schaduw van zijn beroemdere broer, de Gotthard-basistunnel, wordt de Lötschberg-basistunnel vaak vergeten. Onterecht, want bij de opening in 2007 was het de langste landtunnel ter wereld. De tunnel verbindt het kanton Bern met het kanton Wallis en maakt deel uit van dezelfde NEAT-strategie waarmee Zwitserland het goederenverkeer van de weg naar het spoor wil verplaatsen.
Een merkwaardigheid: de tunnel is slechts gedeeltelijk afgebouwd. Van de twee geplande buizen is er maar één volledig operationeel als dubbelspoor. De tweede buis is over een groot deel van de lengte wel geboord maar niet voorzien van sporen. Dit was een bezuinigingsmaatregel tijdens de bouw, toen het budget onder druk stond. Het gevolg is dat treinen op het enkelspoor gedeelte op elkaar moeten wachten.
Ondanks die beperking verwerkt de tunnel dagelijks tientallen goederen- en passagierstreinen. De Zwitserse overheid overweegt al jaren om de tweede buis alsnog volledig uit te rusten, maar een definitief besluit laat op zich wachten.
💡 Wist je dat? Door een bezuinigingsmaatregel is slechts één van de twee Lötschberg-buizen volledig uitgerust met sporen. De tweede buis staat grotendeels leeg en wordt soms gebruikt als opslagruimte.
Yulhyeon-tunnel
Zuid-Korea bouwde deze tunnel niet om een berg of een zee te doorkruisen, maar om een probleem op te lossen dat veel Aziatische megasteden kennen: ruimtegebrek. Het grootstedelijk gebied rond Seoul is zo dichtbebouwd dat een bovengrondse hogesnelheidslijn simpelweg niet paste. De oplossing was een tunnel van ruim 50 kilometer.
De Yulhyeon-tunnel maakt deel uit van de Suseo-hogesnelheidslijn en wordt gebruikt door KTX-treinen die snelheden tot 300 kilometer per uur halen. Ondanks de enorme lengte is de rit door de tunnel in nog geen tien minuten voorbij. De tunnel loopt grotendeels onder verstedelijkt gebied en moest worden aangelegd zonder bestaande infrastructuur te verstoren.
In Europa is deze tunnel nauwelijks bekend, maar in de tunnelbouwwereld geldt hij als een technisch meesterwerk. Het is de langste spoortunnel van Azië en de op drie na langste ter wereld. De aanleg vergde uiterste precisie vanwege de nabijheid van bestaande metrolijnen, funderingen en ondergrondse leidingen.
💡 Wist je dat? De KTX-hogesnelheidstreinen die door de Yulhyeon-tunnel rijden, bereiken snelheden tot 300 km/u. Op die snelheid leg je de volledige 50 kilometer af in minder dan tien minuten.
Kanaaltunnel
Het idee om Engeland met het Europese vasteland te verbinden via een tunnel bestond al sinds 1802, toen een Franse ingenieur een eerste plan presenteerde aan Napoleon. Het duurde bijna twee eeuwen voordat het zover was. Op 6 mei 1994 openden koningin Elizabeth II en de Franse president Mitterrand de Kanaaltunnel, oftewel de 'Chunnel', officieel.
De tunnel bestaat eigenlijk uit drie buizen: twee voor treinverkeer en een smallere servicetunnel ertussen. Met 37,9 kilometer onder het water van Het Kanaal heeft de tunnel het langste onderwatergedeelte van alle tunnels ter wereld. Op het diepste punt loopt het tracé 75 meter onder de zeespiegel, gemiddeld zo'n 45 meter onder de zeebodem. De American Society of Civil Engineers verkoos de Kanaaltunnel in 1994 tot een van de zeven moderne wereldwonderen.
Elf reusachtige tunnelboormachines werkten gelijktijdig vanuit beide kanten. De bouw duurde zes jaar en kostte uiteindelijk 4,65 miljard Britse pond, omgerekend naar de huidige waarde zo'n 12 miljard pond. Dagelijks passeren Eurostar-treinen, Le Shuttle-autotreinen en goederentreinen door de tunnel. Jaarlijks vervoert het systeem meer dan 20 miljoen passagiers.
💡 Wist je dat? Een van de Britse tunnelboormachines ligt nog altijd begraven onder Het Kanaal. Het was goedkoper om de machine in de grond achter te laten dan om hem te demonteren. In 2004 werd een andere machine verkocht via eBay voor 39.999 Britse pond.
Seikan-tunnel
De directe aanleiding voor de Seikan-tunnel was een ramp. In 1954 zonken vijf veerboten in de Straat van Tsugaru tijdens een tyfoon. 1.430 mensen kwamen om het leven. Japan besloot dat er een veiligere verbinding moest komen tussen het hoofdeiland Honshu en het noordelijke eiland Hokkaido.
Het duurde ruim dertig jaar van planning tot oplevering. De bouw begon in 1971 en de tunnel opende pas in 1988. De omstandigheden waren extreem: het gesteente was instabiel, er traden herhaaldelijk overstromingen op in de tunnelbuizen en het tracé liep door een aardbevingsgevoelig gebied. Tijdens de bouw kwamen 34 arbeiders om het leven. De uiteindelijke kosten bedroegen 1,1 biljoen yen, bijna twaalf keer het oorspronkelijke budget.
Met 23,3 kilometer onder de zeebodem is de Seikan-tunnel de langste tunnel ter wereld met een onderzees gedeelte. Op het diepste punt ligt het spoor 240 meter onder de zeespiegel en 100 meter onder de zeebodem. Sinds 2016 rijden ook Shinkansen-hogesnelheidstreinen door de tunnel als onderdeel van de Hokkaido Shinkansen. Toch reist 90 procent van de passagiers tussen Honshu en Hokkaido nog altijd per vliegtuig, omdat dat sneller en vaak goedkoper is.
💡 Wist je dat? De tunnel herbergde twee ondergrondse stations, Tappi-Kaitei en Yoshioka-Kaitei, op 149 meter onder de zeebodem. Om het maaiveld te bereiken moest je 2.247 treden beklimmen. Beide stations sloten in 2014 wegens gebrek aan reizigers.
Gotthard-basistunnel
De langste tunnel ter wereld is een Zwitsers meesterwerk van precisie en volharding. De Gotthard-basistunnel loopt 57,1 kilometer door het hart van de Zwitserse Alpen, van Erstfeld in het kanton Uri naar Bodio in het kanton Ticino. Op het diepste punt bevindt het spoor zich 2.300 meter onder de bergtoppen erboven, waarmee het ook de diepste verkeerstunnel ter wereld is.
De bouw duurde zeventien jaar en kostte circa 12 miljard dollar. Meer dan 2.000 arbeiders uit de hele wereld werkten gelijktijdig op vijf bouwlocaties. Vier gigantische tunnelboormachines, elk meer dan 400 meter lang en 3.000 ton zwaar, boorden door 73 verschillende soorten gesteente. In totaal werd 13,5 miljoen kubieke meter rots afgevoerd, ongeveer vijf keer het volume van de Piramide van Cheops.
Passagierstreinen rijden met snelheden tot 230 kilometer per uur door de tunnel, goederentreinen met minimaal 100 kilometer per uur. Dagelijks passeren gemiddeld 130 tot 160 treinen, waarvan twee derde goederentreinen. De tunnel verkort de reistijd tussen Zürich en Milaan met ongeveer een uur. In augustus 2023 ontspoorde een goederentrein in de tunnel, waardoor hij ruim een jaar gedeeltelijk gesloten was. Volgens de Zwitserse Federale Spoorwegen bedroeg de schade zo'n 150 miljoen Zwitserse frank. Sinds september 2024 is de tunnel weer volledig operationeel.
💡 Wist je dat? Tijdens de bouw heersten in de tunnelbuizen temperaturen tot 46 graden Celsius door de aardwarmte. Zonder ventilatiesystemen zou het er ondraaglijk heet zijn geweest.
Spoortunnels zijn vele malen langer dan autotunnels
De data uit deze lijst onthullen een opvallend patroon. De zeven spoortunnels in het overzicht hebben een gemiddelde lengte van ruim 43 kilometer. De acht autotunnels komen niet verder dan gemiddeld 17 kilometer. De langste autotunnel ter wereld, de Lærdal-tunnel, zou in een ranglijst van alleen spoortunnels niet eens in de top tien komen.
De verklaring is technisch. Treinen hebben een vlak tracé nodig met minimale hellingen, waardoor spoortunnels vaak diep door de basis van een gebergte lopen in plaats van over de top. Dat levert langere maar vlakkere tunnels op. Auto's kunnen tegen steilere hellingen op, waardoor wegtunnels korter maar steiler zijn. Bij het ontwerp van de Gotthard-basistunnel was precies dit het uitgangspunt: een zo vlak mogelijk tracé zodat zware goederentreinen zonder extra locomotieven door de Alpen kunnen.
De tunnels die er nog aankomen
De lijst met recordtunnels is nog lang niet compleet. In Noorwegen wordt gewerkt aan de Rogfast-tunnel, een onderzeetunnel van 26,7 kilometer die bij oplevering in 2033 de langste en diepste onderzeetunnel voor wegverkeer ter wereld wordt. De tunnel duikt tot 392 meter onder de zeespiegel en verbindt Stavanger met Bergen als onderdeel van de E39 kustsnelweg. Het project kost naar schatting 2,5 miljard euro.
Tussen Denemarken en Duitsland wordt de Fehmarnbelt-tunnel gebouwd, een 18 kilometer lange gecombineerde weg- en spoortunnel onder de Oostzee. Anders dan de meeste tunnels op deze lijst wordt hij niet geboord maar opgebouwd uit prefab-betonnen elementen die op de zeebodem worden neergelaten. De geplande opening is in 2031.
Het meest ambitieuze project is de Brenner-basistunnel tussen Oostenrijk en Italië. Met een geplande lengte van 64 kilometer wordt hij de langste spoortunnel ter wereld zodra hij gereed is, naar verwachting rond 2032. Dan verliest de Gotthard-basistunnel na amper zestien jaar al zijn record.
Europa domineert, maar China haalt in
Van de vijftien tunnels in deze lijst liggen er twaalf in Europa. Dat is geen toeval: het Europese continent kampt met de Alpen, de Pyreneeën en de Scandinavische fjorden als natuurlijke barrières. Sinds de negentiende eeuw investeren Europese landen miljarden in tunnels om die obstakels te overwinnen.
China is echter bezig met een inhaalslag van ongekende omvang. Het land bouwt tunnels in een tempo dat nergens ter wereld wordt geëvenaard. Alleen al in de periode 2005-2025 opende China tientallen spoor- en wegtunnels van meer dan 10 kilometer. De Zhongnanshan-tunnel in deze lijst is slechts een van de vele. Projecten als de Tianshan Shengli-tunnel (22,1 kilometer, in aanbouw) en talloze hogesnelheidsspoortunnels tonen aan dat China binnen een decennium de Europese dominantie op dit vlak kan doorbreken.
Opvallend is ook Noorwegen, dat met drie tunnels in deze lijst bovengemiddeld vertegenwoordigd is. Het land heeft meer dan veertig onderzeetunnels voor wegverkeer. Nergens ter wereld is zoveel ervaring opgebouwd met het boren door zeebodems als in de Noorse fjorden.
Veiligheid blijft het grootste vraagstuk
De geschiedenis van lange tunnels is doorspekt met rampen. De brand in de Mont Blanc-tunnel in 1999 (39 doden), de brand in de Tauerntunnel in Oostenrijk in 1999 (12 doden), de botsing in de Gotthard-wegtunnel in 2001 (11 doden) en de ontsporing in de Gotthard-basistunnel in 2023 dwongen overheden tot ingrijpende maatregelen.
Het grootste risico bij lange tunnels is brand. In een afgesloten buis heeft rook geen uitweg en stijgen temperaturen razendsnel. Na de rampen van de jaren negentig zijn de Europese veiligheidsnormen drastisch aangescherpt. Nieuwe tunnels moeten beschikken over parallelle vluchtbuizen, geavanceerde ventilatiesystemen, automatische branddetectie en regelmatige vluchtnissen. Bij bestaande tunnels worden alsnog tweede buizen aangelegd, zoals bij de Gotthard-wegtunnel en de Arlberg-tunnel.
De tendens is duidelijk: eenbuizetunnels met tweerichtingsverkeer worden overal in Europa uitgefaseerd. De investering is enorm. Alleen al de tweede buis van de Gotthard-wegtunnel kost naar schatting 2,1 miljard euro. Maar na de dodelijke incidenten is het politieke draagvlak voor die uitgaven groter dan ooit.
