10 Grootste Olietankers Ter Wereld
De grootste olietankers ter wereld zijn schepen van een schaal die lastig te bevatten is. De Seawise Giant, het grootste schip dat ooit voer, was langer dan de Eiffeltoren hoog is en kon in één keer genoeg ruwe olie vervoeren om een middelgroot land een dag van energie te voorzien. Supertankers als deze domineerden de oceanen vanaf de jaren zeventig, toen olieproducerende landen hun raffinaderijen nationaliseerden en de sluiting van het Suezkanaal schepen dwong om via Kaap de Goede Hoop te varen. Groter bouwen was het antwoord: meer olie per reis betekende lagere kosten per vat.
Deze lijst rangschikt de tien grootste olietankers ooit op basis van draagvermogen in deadweight tonnage (DWT), de internationaal gebruikte maat voor de maximale ladingcapaciteit van een schip. Wat opvalt: bijna alle reuzen op deze lijst zijn gebouwd in een periode van nog geen vijftien jaar, tussen 1973 en 1979. De meeste hebben het sloopstrand al bereikt. Alleen de vier TI-klasse tankers uit 2002-2003 zijn er nog, zij het niet meer als varende olietankers.
Van de Franse Batillus-klasse die binnen tien jaar economisch achterhaald was, tot de Japanse Nissei Maru die drie decennia meemaakte: elk schip op deze lijst vertelt het verhaal van een industrie die altijd groter wilde, tot de wereld niet meer meekon.
Nai Superba
De Nai Superba en haar zusterschip Nai Genova waren de laatste grote olietankers die van stapel liepen bij de Eriksbergs Mekaniska Verkstads-werf in Göteborg. Een jaar na hun tewaterlating sloot de werf definitief, onder druk van goedkopere Japanse en Koreaanse concurrenten. De Zweedse scheepsbouw verloor daarmee een van haar belangrijkste werkgevers.
Beide schepen werden gebouwd in opdracht van het Italiaanse Nav Alta Italia SpA en waren ontworpen als veelzijdige ULCC's. Naast ruwe olie vervoerden ze ook chemicaliën, wat hen flexibeler maakte dan veel soortgenoten. Met een draagvermogen van ruim 409.000 ton DWT behoorden ze tot de top twintig van grootste schepen ooit gebouwd.
De commerciële loopbaan van de Nai Superba verliep niet zonder hobbels. Het schip wisselde meermaals van eigenaar, een veelvoorkomend lot voor supertankers in de overspoelde markt van de jaren tachtig. Uiteindelijk hield ze het vol tot 2001, toen ze in Chittagong in Bangladesh werd gesloopt.
💡 Wist je dat? De Eriksberg-werf waar de Nai Superba werd gebouwd, is tegenwoordig een stadswijk in Göteborg met appartementen, restaurants en een congrescentrum. Niets herinnert meer aan de mammoettankers die er ooit van stapel liepen.
Berge Emperor
Het Noorse rederijbedrijf Bergesen d.y. & Co. liet in 1975 twee identieke supertankers bouwen bij Mitsui in Japan: de Berge Emperor en de Berge Empress. De twee schepen vormden samen een investering die de Noorse rederij op de kaart moest zetten als serieuze speler in het transport van ruwe olie. En dat lukte, al bleek de timing achteraf ongelukkig.
De Berge Emperor had een draagvermogen van circa 423.700 ton DWT en was daarmee kleiner dan de Franse Batillus-klasse, maar aanzienlijk praktischer. De betere verhouding tussen grootte en flexibiliteit maakte de Berge-tweeling commercieel succesvoller dan menig grotere concurrent. Toch ontkwam ook de Emperor niet aan de olie-overvloed van de vroege jaren tachtig. In 1982 lagen beide schepen samen opgelegd in het Vetlefjorden in Noorwegen, wachtend op betere tijden die niet kwamen.
De Berge Emperor werd in 1985 verkocht aan het Nederlandse Maastow BV, hernoemd tot Emperor, en een jaar later gesloopt in Kaohsiung, Taiwan. Zusterschip Berge Empress hield het langer vol en voer tot 2004, bijna dertig jaar na haar tewaterlating. Dat verschil in levensduur zegt iets over de grilligheid van de tankermarkt: twee identieke schepen, radicaal verschillende carrières.
💡 Wist je dat? Toen de Berge Emperor en Berge Empress samen opgelegd lagen in het Noorse Vetlefjorden, waren ze de twee grootste objecten in de hele fjord. Lokale vissers gebruikten de schepen als oriëntatiepunt.
TI Oceania
De TI Oceania is het grootste olietankerschip dat op dit moment nog bestaat. Samen met haar drie zusterschepen TI Africa, TI Asia en TI Europe vormt ze de TI-klasse, de laatste ULCC's die ooit zijn gebouwd. Ze kwamen tussen 2002 en 2003 in de vaart, een kwart eeuw na de vorige generatie supertankers, als een poging het concept nieuw leven in te blazen. De Griekse rederij Hellespont Group bestelde de vier schepen bij Daewoo in Zuid-Korea, elk goed voor ruim 3 miljoen vaten ruwe olie.
Met een dubbele romp, inertgassystemen in de ballasttanks en een zonlichtreflecterende coating vertegenwoordigde de TI-klasse het beste wat begin 21e-eeuwse maritieme technologie te bieden had. De bouwkosten bedroegen zo'n 90 miljoen dollar per schip. Anders dan hun voorgangers uit de jaren zeventig waren deze tankers ontworpen met moderne veiligheids- en milieunormen. Volgens data van de International Maritime Organization voldeden ze volledig aan de MARPOL-regelgeving voor dubbelwandige constructie.
Inmiddels zijn alle vier de TI-klasse tankers omgebouwd tot drijvende opslag- en overlaadinstallaties (FSO's). TI Asia en TI Africa liggen bij het Al Shaheen-olieveld voor de kust van Qatar. TI Europe is gestationeerd bij Maleisië op een charter van Equinor. De TI Oceania, die het langst als varende tanker dienstdeed, ligt nu eveneens als FSO in Zuidoost-Azië. Het feit dat de allergrootste olietankers ter wereld nu als drijvende opslagplaatsen dienen, zegt alles over de richting van de industrie.
💡 Wist je dat? De TI-klasse tankers zijn zo groot dat ze niet door het Suezkanaal, het Panamakanaal of het Engelse Kanaal passen. Ze moeten altijd de route om Kaap de Goede Hoop nemen, een omweg van duizenden kilometers.
Nissei Maru
De Nissei Maru was bij haar tewaterlating in 1975 even de grootste olietanker ter wereld, tot de Batillus-klasse haar van die troon stootte. Gebouwd door Sasebo Heavy Industries in Japan voor de Japanse rederij Globtik Tankers, was ze onderdeel van een generatie supertankers die specifiek ontworpen waren voor de lange route tussen de Perzische Golf en Japan, 's werelds grootste importeur van ruwe olie.
Met een draagvermogen van ruim 484.000 ton DWT kon de Nissei Maru genoeg olie vervoeren om Japan zo'n achttien uur van brandstof te voorzien. Dat klinkt weinig voor zo'n enorm schip, maar bedenk dat Japan in de jaren zeventig dagelijks miljoenen vaten importeerde. Elke reis bespaarde de exploitant duizenden dollars vergeleken met kleinere tankers, puur door de schaalvoordelen.
Opvallend genoeg overleefde de Nissei Maru de grote sloopgolf van de jaren tachtig en bleef ze bijna drie decennia in de vaart. Pas in 2003 werd ze gesloopt in Gadani Beach, Pakistan. Haar twee verwante schepen Globtik Tokyo en Globtik London, met vergelijkbaar draagvermogen, waren al ruim vijftien jaar eerder verdwenen.
💡 Wist je dat? De naam Nissei Maru volgt de Japanse scheepvaarttraditie waarbij 'Maru' (cirkel) aan schipsnamen wordt toegevoegd. De oorsprong van dit gebruik is omstreden, maar een populaire verklaring is dat de cirkel bescherming en een veilige terugkeer symboliseert.
Esso Atlantic
De Esso Atlantic en haar zusterschip Esso Pacific waren een zeldzaam succesverhaal in de wereld van ultra-grote tankers. Waar de meeste ULCC's binnen een decennium op het sloopstrand eindigden, voeren deze twee schepen van oliegigant Exxon ruim 25 jaar. Van de slechts zeven schepen in de maritieme geschiedenis die het halve miljoen ton DWT overschreden, waren dit er twee.
Bij oplevering in 1977 was de Esso Atlantic het grootste schip dat ooit in Japan was gebouwd. Hitachi Zosen leverde haar af met een reeks innovaties: een geoptimaliseerde rompvorm voor minimale weerstand, een onbemande machinekamer die rond de klok opereerde, en meer dan tien brandstofbesparingssystemen. De schroef was zo hoog als een gebouw van drie verdiepingen.
De Esso-tweeling voer hoofdzakelijk tussen de Perzische Golf en Noord-Europa, via de lange route om Afrika. In 1990 werden beide schepen verkocht aan het Griekse Ceres Hellenic Shipping en omgedoopt. De Esso Atlantic werd Kapetan Giannis, de Pacific werd Kapetan Michalis. Ze bleven varen tot 2002, toen de International Maritime Organization steeds strengere eisen stelde aan enkelwandige tankers. Beide werden gesloopt in Gadani Beach, Pakistan, het ene schip in augustus, het andere in september.
💡 Wist je dat? De olieopslagcapaciteit van de Esso Atlantic, ruim 611.000 kubieke meter, was voldoende om de complete dagelijkse oliebehoefte van Japan voor een halve dag te dekken.
Bellamya
De Bellamya was het tweede schip van de Batillus-klasse en deelde het lot van haar naamgenoot: te groot, te duur en te weinig havens die haar konden ontvangen. Gebouwd in 1976 door Chantiers de l'Atlantique in Saint-Nazaire voor de Franse tak van Shell Oil, kwam ze in dienst op het moment dat de wereldwijde oliemarkt begon te stagneren.
Met vier Stal-Laval-stoomturbines die samen 65.000 pk leverden, dubbele schroeven en dubbele roeren was de Bellamya technisch gezien een indrukwekkend staaltje scheepsbouw. De dubbele aandrijflijn was een bewuste keuze: als één motor uitviel, kon het schip nog veilig manoeuvreren. Een luxe die de enkelvoudige Seawise Giant niet had.
De werkelijkheid was minder glorieus dan de techniek. De Bellamya maakte slechts een handvol reizen per jaar, hoofdzakelijk tussen de Perzische Golf en het speciaal aangelegde diepwaterstation Antifer bij Le Havre, een van de weinige terminals ter wereld die de Batillus-klasse kon ontvangen. In januari 1984 werd ze opgelegd in Vestnes, Noorwegen. Twee jaar later volgde de sloop in Ulsan, Zuid-Korea. De Bellamya heeft amper acht jaar gevaren.
💡 Wist je dat? De olielaadcapaciteit van de Bellamya was 677.300 kubieke meter, verdeeld over veertig tanks. Dat is vergelijkbaar met het volume van ruim 270 olympische zwembaden.
Batillus
De Batillus was het vlaggenschip van de gelijknamige klasse en bij oplevering in 1976 het grootste schip ter wereld gemeten naar bruto tonnage. Ze was bedoeld als toonbeeld van Franse ingenieurskunst en als bewijs dat Europa kon concurreren met de Japanse scheepsbouwgiganten. Op die laatste ambitie viel weinig af te dingen. Op de commerciële levensvatbaarheid des te meer.
De Batillus voer uitsluitend op de route Perzische Golf naar Noord-Europa, met als vaste aanlegplaats de diepwaterhaven Antifer. In goede jaren maakte ze vier tot vijf reizen. Tegen 1981 was dat teruggelopen tot twee. De exploitatiekosten waren enorm: het schip verbrandde dagelijks circa 330 ton stookolie, ongeacht of het vol of leeg was. Dat was het brandstofverbruik van een klein stadje.
Midden 1983 maakte de Batillus haar laatste olielevering. Shell, de eigenaar, legde het schip op in Noorwegen en verkocht het in 1985 voor minder dan 8 miljoen dollar aan een sloopbedrijf. Ter vergelijking: de bouwkosten lagen naar schatting boven de 100 miljoen dollar. In december 1985 werd de Batillus gesloopt in Kaohsiung, Taiwan. Ze was amper negen jaar oud.
💡 Wist je dat? De Batillus verbruikte dagelijks zo'n 330 ton stookolie, goed voor een jaarlijks brandstofverbruik van ruim 120.000 ton. Daarmee had ze een grotere dagelijkse energiebehoefte dan veel middelgrote steden.
Prairial
Van de vier Batillus-klasse supertankers had de Prairial verreweg de langste carrière. Terwijl haar drie zusterschepen binnen tien jaar op het sloopstrand eindigden, bleef de Prairial tot 2003 in de vaart, bijna een kwart eeuw na haar tewaterlating. Dat maakt haar niet alleen de langstlevende Batillus-tanker, maar ook een van de weinige ULCC's uit de jaren zeventig die de 21e eeuw haalde.
Het geheim van haar lange leven was een reeks eigenaarswissels en naamsveranderingen. Oorspronkelijk gebouwd voor Compagnie Nationale de Navigation en ingezet door Elf Aquitaine, werd de Prairial in 1985 verkocht en omgedoopt tot Sea Brilliance. Een jaar later volgde de naam Hellas Fos, en in 1997 werd ze Sea Giant. Elke verkoop ging gepaard met aangepaste routes en inzetgebieden, waardoor het schip steeds net rendabel genoeg bleef om te blijven varen.
De Prairial is vernoemd naar de negende maand van de Franse republikeinse kalender, de 'weide-maand'. Een poëtische naam voor een schip van 414 meter staal. Haar sloop in 2003 in Gadani Beach, Pakistan, markeerde het definitieve einde van de Batillus-klasse.
💡 Wist je dat? De Prairial wisselde vier keer van naam tijdens haar carrière, meer dan welk ander Batillus-schip. Onder de naam Sea Giant voer ze haar laatste jaren, een toepasselijke titel voor een van de grootste schepen ter wereld.
Pierre Guillaumat
De Pierre Guillaumat was het derde schip van de Batillus-klasse, maar met een draagvermogen van 555.051 ton DWT net iets zwaarder dan haar zusterschepen. Ze is vernoemd naar de Franse politicus en oprichter van olieconcern Elf Aquitaine, een naam die paste bij de ambities van het project. Tot de Seawise Giant in 1981 werd verlengd, was de Pierre Guillaumat het op één na grootste schip ooit gebouwd, en gemeten naar bruto tonnage zelfs het allergrootste.
De ironie is dat juist dit schip de kortste carrière had van alle Batillus-tankers. De gigantische afmetingen beperkten de inzetbaarheid dramatisch. Het Suezkanaal en het Panamakanaal waren onbereikbaar. Zelfs de meeste conventionele havens waren te ondiep. De Pierre Guillaumat kon eigenlijk alleen terecht bij offshore-terminals en het speciaal gebouwde Antifer bij Le Havre. Na lichtering, het gedeeltelijk lossen op zee om de diepgang te verminderen, paste ze ook in Europoort bij Rotterdam.
Op 2 februari 1983 werd de Pierre Guillaumat opgelegd bij Fujairah. Slechts zes jaar na haar oplevering was ze al overbodig. Ze werd verkocht aan Hyundai Corporation, hernoemd tot Ulsan Master, en naar Ulsan in Zuid-Korea gesleept voor de sloop. Het snelste en duurste afscheid van een supertanker uit die periode.
💡 Wist je dat? De veertig ladingtanks van de Pierre Guillaumat hadden een gezamenlijk volume van 677.300 kubieke meter. Zou je dat vullen met water, dan had je genoeg om een stad van 100.000 inwoners ruim twee weken van drinkwater te voorzien.
Seawise Giant (Knock Nevis)
De Seawise Giant is niet alleen de grootste olietanker ooit, maar ook het langste zelfvarende schip dat ooit de oceanen heeft bevaren. Met 458,45 meter was ze langer dan de Eiffeltoren hoog is, en haar volledig beladen waterverplaatsing van 657.019 ton maakt haar tot het zwaarste mobiele object dat mensen ooit hebben gebouwd. Geen enkel schip heeft deze records sindsdien gebroken, en het is zeer onwaarschijnlijk dat dat ooit zal gebeuren.
Het verhaal van de Seawise Giant is op zichzelf al een roman. Het schip werd in 1974 besteld als een ULCC van 418.611 ton door een Griekse reder die de levering weigerde na trillingsproblemen. De halfafgebouwde romp werd opgekocht door de Hongkongse scheepvaartmagnaat C.Y. Tung, die het schip liet verlengen met tientallen meters en het draagvermogen opschroefde tot 564.763 ton. Bij de herlancering in 1981 als Seawise Giant was het onbetwist het grootste schip ter wereld.
Tijdens de Iran-Irakoorlog werd de Seawise Giant op 14 mei 1988 getroffen door Iraakse parachutebommen terwijl ze voor anker lag bij het Iraanse eiland Larak, geladen met Iraanse ruwe olie. Het schip vloog in brand en zonk in ondiep water. Verzekeraars verklaarden haar total loss. Maar het Noorse bedrijf Norman International kocht het wrak, sleepte het naar de Keppel-werf in Singapore en restaureerde het. In oktober 1991 voer het schip opnieuw, nu als Happy Giant. Nog datzelfde jaar kocht de Noorse reder Jørgen Jahre het schip en noemde het Jahre Viking. Onder die naam maakte het nog ruim tien jaar productieve reizen.
In 2004 kocht First Olsen Tankers het schip, doopte het om tot Knock Nevis en zette het in als drijvende opslagfaciliteit bij het Al Shaheen-olieveld voor de kust van Qatar. Het anker van 36 ton werd bij de sloop in 2010 gedoneerd aan het Hong Kong Maritime Museum, waar het nog altijd te bezichtigen is.
💡 Wist je dat? De Seawise Giant had een remweg van circa 9 kilometer vanuit topsnelheid en een draaicirkel van 3 kilometer. De kapitein moest koerswijzigingen al een kwartier van tevoren inzetten.
Waarom de allergrootste olietankers allemaal uit dezelfde periode komen
Wie de bouwjaren van de schepen op deze lijst bekijkt, ziet een opvallend patroon: negen van de tien zijn gebouwd tussen 1975 en 1979, met als uitzondering de TI-klasse uit 2002-2003. Dat is geen toeval. De explosieve groei van supertankers is rechtstreeks te herleiden tot twee geopolitieke gebeurtenissen: de sluiting van het Suezkanaal na de Zesdaagse Oorlog in 1967 en de oliecrisis van 1973.
Toen het Suezkanaal dichtging, moesten olietankers plotseling via Kaap de Goede Hoop varen, een omweg van duizenden zeemijlen. De logica was simpel: als de reis langer duurt, moet het schip meer lading meenemen om de kosten per vat te drukken. Reders bestelden steeds grotere tankers, en werven in Japan, Frankrijk en Zweden leverden ze met plezier. De oliecrisis van 1973 versterkte die trend, doordat olieproducerende landen hun raffinaderijen nationaliseerden en Westerse landen grote voorraden wilden aanleggen. Het resultaat was een bouwgolf van ULCC's (Ultra Large Crude Carriers) met een draagvermogen boven de 400.000 ton.
De ommekeer kwam even snel als de opkomst. De tweede oliecrisis van 1979 deed de vraag naar olie kelderen. Tegelijkertijd heropende het Suezkanaal in 1975, waardoor de extreme scheepsgroottes minder noodzakelijk werden. Binnen een decennium lag het merendeel van de mammoettankers opgelegd of gesloopt. De gemiddelde levensduur van de ULCC's uit de jaren zeventig bedroeg amper tien jaar, een fractie van de dertig jaar die normaal is voor vrachtschepen.
Draagvermogen versus lengte: hoe je olietankers vergelijkt
De vraag welk schip 'het grootst' is, klinkt simpeler dan het is. Bij olietankers zijn er minstens vier gangbare maatstaven, en elke maat levert een andere winnaar op. Deadweight tonnage (DWT) meet de maximale massa die een schip kan laden, inclusief brandstof, water en provisie. Bruto tonnage (GT) is een maat voor het interne volume. Waterverplaatsing geeft het totale gewicht van het schip inclusief lading aan. En dan is er nog de lengte, de meest intuïtieve maar minst bruikbare maat.
De Seawise Giant wint op DWT (564.763 ton) en lengte (458,45 meter). Maar gemeten naar bruto tonnage zijn de vier Batillus-klasse schepen groter: met ruim 275.000 GT per stuk overstijgen ze de 260.941 GT van de Seawise Giant. Dat komt doordat de Batillus-tankers breder en dieper waren, met een diepgang van 28,5 meter tegenover 24,6 meter bij de Seawise Giant. Ze hadden dus een groter intern volume, ook al waren ze korter.
Voor deze lijst is gekozen voor DWT als rankingcriterium, omdat dat de maatstaf is die het meest zegt over de functie van een olietanker: hoeveel lading kan ze vervoeren? Een schip kan lang zijn maar smal, of kort maar buitengewoon breed en diep. Het draagvermogen maakt die verschillen vergelijkbaar.
Het einde van de mammoettanker en de opkomst van de VLCC
Na de TI-klasse in 2002-2003 zijn er geen ULCC's meer gebouwd, en het is zeer onwaarschijnlijk dat dat ooit nog gebeurt. De tankermarkt heeft zich gestabiliseerd rond de VLCC (Very Large Crude Carrier), schepen met een draagvermogen tussen de 200.000 en 320.000 ton DWT. Er varen er wereldwijd zo'n 800 van, en ze vormen de ruggengraat van het mondiale olietransport.
De reden is niet dat de technologie ontbreekt, maar dat de wereld is veranderd. Havens zijn niet meegegroeid met de schepen. De Seawise Giant kon letterlijk nergens volledig beladen aanleggen en moest altijd op zee geladen en gelost worden via lightering, het overpompen naar kleinere schepen. De Batillus-klasse had slechts een handvol compatibele terminals. Dat beperkt de flexibiliteit en verhoogt de kosten.
Daarnaast hebben strengere milieu- en veiligheidsregels het speelveld veranderd. De International Maritime Organization schrijft sinds de jaren negentig dubbelwandige constructie voor, wat de bouwkosten van zeer grote schepen verder opdrijft. En de energietransitie, hoe langzaam die ook verloopt, maakt dat rederijen terughoudend zijn met investeringen in schepen die dertig jaar moeten meegaan. De gemiddelde VLCC van nu is circa 330 meter lang en 60 meter breed, groot genoeg om twee miljoen vaten olie te vervoeren en klein genoeg om in de meeste grote havens terecht te kunnen. Dat compromis blijkt het optimum.
De sloopstranden waar supertankers eindigen
Bijna alle olietankers op deze lijst zijn geëindigd op dezelfde plekken: Gadani Beach in Pakistan, Alang in India, Chittagong in Bangladesh, of Kaohsiung in Taiwan. Deze sloopstranden zijn de begraafplaatsen van de wereldvloot. Schepen worden er met hun laatste kracht op het strand gevaren bij vloed, waarna duizenden arbeiders ze met snijbranders en sloophamers handmatig ontmantelen.
De schaal van de operatie is moeilijk te bevatten. De Seawise Giant bevatte naar schatting meer dan 40.000 ton staal, genoeg om er een middelgrote wolkenkrabber van te bouwen. Het sloopproces duurde maanden. Het staal wordt ter plekke gesmolten en hergebruikt, wat deze industrie tot een van de grootste bronnen van gerecycled metaal ter wereld maakt.
De arbeidsomstandigheden op deze sloopstranden zijn jarenlang bekritiseerd door organisaties als Greenpeace en het Internationaal Arbeidsbureau (ILO). Blootstelling aan asbest, zware metalen en giftige verflagen vormt een chronisch gezondheidsrisico. Het Verdrag van Hong Kong uit 2009, dat veilig en milieuvriendelijk scheepsrecycling regelt, is pas in 2025 volledig in werking getreden. Of het de praktijk daadwerkelijk verandert, moet nog blijken.
